Hvordan vil fremtidens gaffeltruck se ut?
Hva slags drivlinje er den avhengig av for å drive den, og hvordan skal den brukes? I «Thesen am Tresen» - «Bar-diskusjonen» organisert av STILL, et selskap i KION-gruppen, var fire eksperter fra forskjellige felt involvert, og de diskuterte veien ut og-beslutninger for gaffeltrucker, og hva du kan forvente.
Ifølge Daniel Kuster, leverandørkjededirektør i Warsteiner Group i Tyskland, trengs en dieselgaffeltruck for å øke «produksjonshastigheten». Dagsjobben til Kuster innebærer å bære tunge ølbrett over lange avstander. I dette spesielle miljøet er Kuster overbevist om at dieselgaffeltrucker fortsatt kan spille en viktig rolle med tung last, og at ingen alternativ drift vil gi en passende erstatning med det første. Kuster var en av paneldeltakerne på «Thesen am Tresen» (diskusjon i baren), den første fler-debatten arrangert av STILL og en del av den tyske logistikkkongressen 2021. Denne gangen er temaet for debatten «Alt annet enn eksos: slik skal fremtidens gaffeltrucker se ut». Kusters åpningsinnlegg utfordret tittelen direkte. Paradoksalt nok tror han fremtiden vil se en rekke forskjellige drivkrefter, avhengig av applikasjonen som kreves, "Forbrenningsgaffeltrucken kan være død - men den gamle hunden har liv!"
I prinsippet er alle glade for å være enige om at hybriddrift er fremtidens vei, men det er uenighet om vekten og relevansen til individuelle drivformer. Det er nettopp dette STILL-diskusjonsformatet er til for. Dr. Thorsten Schmidt, professor i teknisk logistikk ved det tekniske universitetet i Dresden i Tyskland, er talsmann for forbrenningsmotorer, men han mener at hvorvidt disse skal drives av diesel er fortsatt oppe til debatt. Schmidt påpeker at det pågår mye forskning på dette området, for eksempel på syntetisk drivstoff, og spår dristig at det aldri vil være mulig å redusere ladetiden til elektriske gaffeltrucker slik at de kan konkurrere med rask påfylling av drivstoffpumper. Derfor har forbrenningsmotoren fortsatt en liten fordel i denne forbindelse, enten det er i skiftarbeid eller kontinuerlig bruk.
Rolf Beckmann, en trofast forkjemper for elektriske gaffeltrucker, ser ting annerledes. Beckmann, ingeniørdirektør i Fiege Logistik Stiftung, representerer kontraktslogistikk og de unike utfordringene på dette feltet, og reagerer fleksibelt på ulike krav. Beckmann har stor tro på videreutviklingen av litium-ion-batterier, og han sa til og med at ved høyere rekkevidde "vil batteribytte ikke lenger være et problem." Han bemerket også at hydrogen som mulig energikilde ofte blir glemt i offentlige diskusjoner. Når det gjelder «fremtidig miks av sjåfører», er Beckmanns syn at den vil være svært mangfoldig.
Frank Muller, Senior Vice President, Brand Management/Sales and Service Guidance, STILL EMEA, representerte Engineering i diskusjonen. Han mener at i feltet 3 til 5 tonn er elektriske gaffeltrucker allerede like kraftige som dieselmotorer. STILL har forsket på hydrogen i mange år og er fortsatt optimistisk med tanke på videre utvikling. Muller er overbevist om at hydrogen vil spille en mer fremtredende rolle i fremtidige lastebiler. Han innrømmet imidlertid at det kan være behov for skalering gjennom en tilsvarende parallell utvikling i bilindustrien.
Forsker Schmidt er mer skeptisk her, og erkjenner at ingeniører har oppnådd imponerende resultater med hydrogenbrenselceller, men det er fortsatt et veldig dyrt alternativ, og sier: "[Hydrogen] er teknisk mulig, men ikke veldig økonomisk". Beckmann var uenig i denne vurderingen, og understreket behovet for å komme inn i spillet fra en kjøpers perspektiv, og bemerket muligheten for å bruke elektrolysatorer som lagringsmedier. Kuster fra Warsteiner Group er også i prinsippet åpensinnet-som kunde, men kommer med en «business case for hydrogen without politisk motiverte subsidier». Så når det gjelder langsiktig-økonomisk levedyktighet, ligger «ballen» fast i hendene på ingeniører og produsenter for å overbevise kundene. Muller innså dette også. Som produsent har han merket at STILLs kunder i økende grad etterspør bærekraft. Dette kan imidlertid bare være et løfte med en tilsvarende prislapp. STILL er godt klar over denne spenningen mellom bærekraft og økonomiske resultater. Samtidig understreket Muller at mange selskaper fortsatt tenker for konservativt i denne forbindelse, og advarte om at "på mellomlang sikt vil klimaendringene vi står overfor bli dyrere enn vi kan forestille oss."
På det grunnlaget er det et helt annet tema som endrer parametrene i denne forbindelse. Er det mulig at det generelle utseendet og funksjonen til gaffeltrucken vil endre seg i fremtiden? Ved å bruke et eksempel stiller Beckmann spørsmålet: "Om ti år, vil folk til og med sitte på gaffeltrucker?" Kuster fremhever også det økende behovet for å fokusere på robotikk. Han forklarte at dagens e-handelstrender endrer seg mye for øyeblikket, spesielt når det gjelder hastighet, kjøretøystørrelse og potensielle kjørekrav, og erkjenner at "det er ganske dårlig for bærekraften". Hastighet og konstant tilgjengelighet kan drive bærekraftsprosessen i motsatte retninger. Dette er imidlertid ikke en konklusjon ennå. "Jeg tror fortsatt konvensjonelle gaffeltrucker vil være på markedet i lang tid fordi de håndterer mangfold mer effektivt," understreker Schmidt. I avsluttende bemerkninger hevdet Muller at "automatisering vil fortsette å akselerere." Han vil imidlertid ikke gå for langt, og innrømmer at gaffeltrucker er på vei mot foreldelse.
