Bakgrunn
EUs utslippsbestemmelser for nye lette kjøretøyer-inkludert personbiler og lette nyttekjøretøyer (LCV)-ble en gang spesifisert i direktiv 70/220/EEC med en rekke endringer som ble vedtatt gjennom 2004. I 2007 ble dette direktivet opphevet og erstattet av forordning 70/200075/915/915/915. Noen av de viktige regulatoriske trinnene for å implementere utslippsstandarden for lette{12}}tjenestekjøretøyer var:
Euro 1-standarder (også kjent som EC 93): Direktiv 91/441/EEC (kun personbiler) eller 93/59/EEC (personbiler og lette lastebiler)
Euro 2-standarder (EC 96): Direktiv 94/12/EC eller 96/69/EC
Euro 3/4-standarder (2000/2005): Direktiv 98/69/EC, ytterligere endringer i 2002/80/EC
Euro 5/6-standarder (2009/2014): Forordning 715/2007 ("politisk" lovgivning) [2899] og flere komitologiforskrifterForordning 692/2008 - den viktigste gjennomføringslovgivningen [2764][2900]
Forskrift 459/2012-PN-grenser for bensinbiler og endelig Euro 6 OBD [2898]
Forskrift 630/2012-bestemmelser for hydrogen, hydrogen/naturgass (H2NG) og hybride og eklektiske kjøretøyer [2901]
Real Driving Emissions (RDE): Regulation 2016/427 [3362], Regulation 2016/646 [3638], Regulation 2017/1154 [3637][3819], Regulation 2018/1832 [5137][5138]
WLTP/WLTC-testing: Regulation 2017/1151 [3635][3818], Regulation 2017/1347 [3636]
Vennligst logg innfor å se den fullstendige versjonen av denne artikkelen|Abonnement kreves.
Anvendbarhet.Utslippsstandarder for lette-tjenestekjøretøyer gjelder for alle kjøretøy i kategori M1, M2, N1og N2med en referansemasse som ikke overstiger 2610 kg (Euro 5/6). EUs regelverk innfører ulike utslippsgrenser forkompresjonstenning(diesel) ogpositiv tenning(bensin, NG, LPG, etanol,...) kjøretøy. Dieseler har strengere CO-standarder, men er tillatt med høyere NOx. Biler med styret tenning ble unntatt fra PM-standarder gjennom Euro 4-stadiet. Euro 5/6-forskriftene introduserer PM-masseutslippsstandarder, lik de for diesel, for kjøretøyer med styret tenning med DI-motorer.
EUs medlemsland kan innføre skatteinsentiver for tidlig introduksjon av kjøretøy som overholder fremtidige utslippsstandarder.
Drivstoff.2000/2005-standardene ble ledsaget av en innføring av strengere drivstoffforskrifter som krever minimum cetantall for diesel på 51 (år 2000), maksimalt diesel-svovelinnhold på 350 ppm i 2000 og 50 ppm i 2005, og maksimalt bensin (bensininnhold i svovel og svovel) 1500 ppm. i 2005. «Svovel-fri» diesel- og bensindrivstoff (mindre enn eller lik 10 ppm S) måtte være tilgjengelig fra 2005 og ble obligatorisk fra 2009.
Emisjonstesting.Utslipp testes over den verdensomspennende harmoniserte lette kjøretøytestsyklusen (WLTC) chassisdynamometerprosedyren, som erstattet den tidligere NEDC-testen. Testkrav for reelle kjøreutslipp (RDE) har blitt faset inn-fra 2017 for å kontrollere kjøretøyutslipp i reell drift ved å bruke utslippstester utført utenfor laboratoriet.
Utslippsstandarder
EUs utslippsstandarder er oppsummert i følgende tabeller. Alle datoer oppført i tabellene refererer til nyetypegodkjenninger(TA). EF-direktivene spesifiserer også en annen dato-ett år senere, med mindre annet er angitt-som gjelder forførste registrering(FR, entry into service) av eksisterende, tidligere typegodkjente kjøretøymodeller-.
| Scene | Dato | CO | HC | HC+NOx | NOx | PM | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/km | #/km | ||||||
| positiv tenning (bensin) | |||||||
| Euro 1† | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | - | - |
| Euro 2 | 1996.01 | 2.2 | - | 0.5 | - | - | - |
| 3 euro | 2000.01 | 2.30 | 0.20 | - | 0.15 | - | - |
| 4 euro | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - |
| 5 euro | 2009.09b | 1.0 | 0.10d | - | 0.06 | 0.005e,f | - |
| 6 euro | 2014.09 | 1.0 | 0.10d | - | 0.06 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,g |
| Kompresjonstenning (diesel) | |||||||
| Euro 1† | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | 0.14 (0.18) | - |
| Euro 2, IDI | 1996.01 | 1.0 | - | 0.7 | - | 0.08 | - |
| Euro 2, DI | 1996.01a | 1.0 | - | 0.9 | - | 0.10 | - |
| 3 euro | 2000.01 | 0.64 | - | 0.56 | 0.50 | 0.05 | - |
| 4 euro | 2005.01 | 0.50 | - | 0.30 | 0.25 | 0.025 | - |
| Euro 5a | 2009.09b | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | - |
| Euro 5b | 2011.09c | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | 6.0×1011 |
| 6 euro | 2014.09 | 0.50 | - | 0.17 | 0.08 | 0.005f | 6.0×1011 |
| * På Euro 1..4-etappene ble personbiler > 2500 kg typegodkjent som kategori N1kjøretøy † Verdier i parentes er produksjonskonformitetsgrenser (COP). en. til 1999.09.30 (etter den datoen må DI-motorer oppfylle IDI-grensene) b. 2011.01 for alle modeller c. 2013.01 for alle modeller d. og NMHC=0.068 g/km e. gjelder kun for kjøretøy som bruker DI-motorer f. 0.0045 g/km ved å bruke PMP-målingsprosedyren g. 6.0×10121/km innen de første tre årene fra Euro 6 ikrafttredelsesdatoer |
|||||||
| Kategori† | Scene | Dato | CO | HC | HC+NOx | NOx | PM | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/km | #/km | |||||||
| positiv tenning (bensin) | ||||||||
| N1, klasse I Mindre enn eller lik 1305 kg |
1 euro | 1994.10 | 2.72 | - | 0.97 | - | - | - |
| Euro 2 | 1997.01 | 2.2 | - | 0.50 | - | - | - | |
| 3 euro | 2000.01 | 2.3 | 0.20 | - | 0.15 | - | - | |
| 4 euro | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - | |
| 5 euro | 2009.09b | 1.0 | 0.10g | - | 0.06 | 0.005e,f | - | |
| 6 euro | 2014.09 | 1.0 | 0.10g | - | 0.06 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N1, klasse II 1305-1760 kg |
1 euro | 1994.10 | 5.17 | - | 1.40 | - | - | - |
| Euro 2 | 1998.01 | 4.0 | - | 0.65 | - | - | - | |
| 3 euro | 2001.01 | 4.17 | 0.25 | - | 0.18 | - | - | |
| 4 euro | 2006.01 | 1.81 | 0.13 | - | 0.10 | - | - | |
| 5 euro | 2010.09c | 1.81 | 0.13h | - | 0.075 | 0.005e,f | - | |
| 6 euro | 2015.09 | 1.81 | 0.13h | - | 0.075 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N1, Klasse III >1760 kg |
1 euro | 1994.10 | 6.90 | - | 1.70 | - | - | - |
| Euro 2 | 1998.01 | 5.0 | - | 0.80 | - | - | - | |
| 3 euro | 2001.01 | 5.22 | 0.29 | - | 0.21 | - | - | |
| 4 euro | 2006.01 | 2.27 | 0.16 | - | 0.11 | - | - | |
| 5 euro | 2010.09c | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | - | |
| 6 euro | 2015.09 | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N2 | 5 euro | 2010.09c | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | - |
| 6 euro | 2015.09 | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| Kompresjonstenning (diesel) | ||||||||
| N1, klasse I Mindre enn eller lik 1305 kg |
1 euro | 1994.10 | 2.72 | - | 0.97 | - | 0.14 | - |
| Euro 2 IDI | 1997.01 | 1.0 | - | 0.70 | - | 0.08 | - | |
| Euro 2 DI | 1997.01a | 1.0 | - | 0.90 | - | 0.10 | - | |
| 3 euro | 2000.01 | 0.64 | - | 0.56 | 0.50 | 0.05 | - | |
| 4 euro | 2005.01 | 0.50 | - | 0.30 | 0.25 | 0.025 | - | |
| Euro 5a | 2009.09b | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | - | |
| Euro 5b | 2011.09d | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| 6 euro | 2014.09 | 0.50 | - | 0.17 | 0.08 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N1, klasse II 1305-1760 kg |
1 euro | 1994.10 | 5.17 | - | 1.40 | - | 0.19 | - |
| Euro 2 IDI | 1998.01 | 1.25 | - | 1.0 | - | 0.12 | - | |
| Euro 2 DI | 1998.01a | 1.25 | - | 1.30 | - | 0.14 | - | |
| 3 euro | 2001.01 | 0.80 | - | 0.72 | 0.65 | 0.07 | - | |
| 4 euro | 2006.01 | 0.63 | - | 0.39 | 0.33 | 0.04 | - | |
| Euro 5a | 2010.09c | 0.63 | - | 0.295 | 0.235 | 0.005f | - | |
| Euro 5b | 2011.09d | 0.63 | - | 0.295 | 0.235 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| 6 euro | 2015.09 | 0.63 | - | 0.195 | 0.105 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N1, Klasse III >1760 kg |
1 euro | 1994.10 | 6.90 | - | 1.70 | - | 0.25 | - |
| Euro 2 IDI | 1998.01 | 1.5 | - | 1.20 | - | 0.17 | - | |
| Euro 2 DI | 1998.01a | 1.5 | - | 1.60 | - | 0.20 | - | |
| 3 euro | 2001.01 | 0.95 | - | 0.86 | 0.78 | 0.10 | - | |
| 4 euro | 2006.01 | 0.74 | - | 0.46 | 0.39 | 0.06 | - | |
| Euro 5a | 2010.09c | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | - | |
| Euro 5b | 2011.09d | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| 6 euro | 2015.09 | 0.74 | - | 0.215 | 0.125 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N2 | Euro 5a | 2010.09c | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | - |
| Euro 5b | 2011.09d | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| 6 euro | 2015.09 | 0.74 | - | 0.215 | 0.125 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| † For Euro 1/2 er kategori N1referansemasseklasser var klasse I mindre enn eller lik 1250 kg, klasse II 1250-1700 kg, klasse III > 1700 kg en. til 1999.09.30 (etter den datoen må DI-motorer oppfylle IDI-grensene) b. 2011.01 for alle modeller c. 2012.01 for alle modeller d. 2013.01 for alle modeller e. gjelder kun for kjøretøy som bruker DI-motorer f. 0.0045 g/km ved å bruke PMP-målingsprosedyren g. og NMHC=0.068 g/km h. og NMHC=0.090 g/km jeg. og NMHC=0.108 g/km j. 6.0×10121/km innen de første tre årene fra Euro 6 ikrafttredelsesdatoer |
||||||||
Innfase-Euro 5/6-krav.En rekke krav er lagt til eller endret etter de første ikrafttredelsesdatoene for Euro 5/6. Flere under-underfaser av Euro 5/6-standardene kan defineres, inkludert:
Euro 5a: Ekskluderer revidert måleprosedyre (PMP) for PM, PN standard og flex fuel kjøretøy lavtemperaturutslipp testing med biodrivstoff;
Euro 5b: Full Euro 5-utslippskrav inkludert PMP-målingsprosedyre for PM, PN-standard for CI-kjøretøyer og lavtemperaturutslippstesting for flexdrivstoff-kjøretøyer med biodrivstoff;
Euro 6a: Ekskluderer PMP-målingsprosedyre for PM-, PN-standard og fleksibelt drivstoff-utslippstesting for kjøretøy med lav temperatur med biodrivstoff (dette stadiet gjelder for kjøretøy som oppfyller Euro 6-standardene før regulatoriske frister);
6 milliarder euro: Euro 6-utslippskrav inkludert PMP-målingsprosedyre for PM; PN-standarder (foreløpige verdier for PI-kjøretøyer); og lavtemperaturutslippstesting av flex fuel kjøretøy med biodrivstoff (E10 og B7);
Euro 6c: Euro 6b-krav pluss endelige PN-standarder for PI-kjøretøyer; RDE NOx-testing kun for overvåking; OBD Euro 6-2; bruk av E10 og B7 referansedrivstoff.
Euro 6c-EVAP: Euro 6c-krav pluss revidert testprosedyre for fordampningsutslipp.
Euro 6d-TEMP: Euro 6c-krav pluss RDE-typegodkjenningstesting mot 'midlertidige' samsvarsfaktorer (NOx=2.1, PN=1.5).
Euro 6d-TEMP-EVAP: Euro 6d-TEMP-krav pluss revidert testprosedyre for fordampningsutslipp.
Euro 6d-TEMP-ISC: Euro 6d-TEMP-krav pluss ny ISC-prosedyre, inkludert RDE ISC-, type 4- og type 6-tester.
Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC: Euro 6d-TEMP-ISC-krav pluss ny 48-timers fordampningstestprosedyre.
Euro 6d: RDE-testing mot 'endelige' samsvarsfaktorer (NOx=1.43, PM=1.5) pluss revidert testprosedyre for fordampningsutslipp.
Euro 6d-ISC: Euro 6d-krav pluss 48 timers testprosedyre for fordampningsutslipp og ny ISC-prosedyre.
Euro 6d-ISC-FCM: Euro 6d-ISC-krav pluss-overvåking av drivstoff-/elektrisk energiforbruk ombord (OBFCM eller bare FCM)-krav kun for M1 og N1 ICE-, hybrid og plugg-hybridkjøretøy. Fleksibilitet ved slutt på serier fra medlemslandene gjorde at kjøretøy som møtte tidligere under-stadier fortsatt kunne selges etter at Euro6d-ISC-FCM-kravene ble effektive for å kompensere for virkningene av Covid-19-pandemien på bilindustrien.
Euro 6e: Euro 6d-ISC-krav pluss RDE-samsvar med tanke på oppdaterte PEMS-feilmarginer (NOx-margin på 0,10, dvs. CF=1.10; PN-margin på 0,34, dvs. CF=1.34); ombord på FCM for kjøretøy i kategori N2.
Euro 6e-bis: Euro 6e-krav pluss økte utvidede omgivelsesforhold for RDE-samsvar (den øvre RDE-temperaturgrensen for moderate temperaturendringer til 35 grader fra 30 grader og den øvre grensen for utvidet temperatur til 38 grader fra 35 grader ), flagg for hjelpeutslippssystem (AES) og oppdatert nyttefaktor for kjøretøy med avlading- ved bruk av oppdaterte kjøretøy.
Euro 6e-bis-FCM: Euro 6e-bis-krav pluss oppdatert nyttefaktor for kjøretøy med av-lading ved bruk av FCM-data.
Emisjonstesting
Testprosedyrer.Utslipp testes over en testsyklus for chassisdynamometer og uttrykkes i g/km (unntatt PN, som er uttrykt i 1/km). I løpet av tiden har det vært flere endringer i de forskriftsmessige utslippstestsyklusene:
ECE 15 + EUDC: Den originale EU-testsyklusen (også kjent som MVEG-A-testen), inkludert urbane og ekstra-urbane segmenter, utført fra en varm start.
NEDC: Med virkning fra 2000 (Euro 3) ble ECE 15 + EUDC-testen modifisert for å eliminere 40 s motoroppvarmingsperioden- før begynnelsen av utslippsprøvetakingen. Denne modifiserte kaldstartstesten ble referert til som New European Driving Cycle (NEDC) eller som MVEG-B-testen.
WLTP: Den verdensomspennende harmoniserte testprosedyren for lette kjøretøy (WLTP) og den tilsvarende testsyklusen (WLTC) [3635][3636] erstattet NEDC-prosedyren. Overgangen fra NEDC til WLTC skjer over følgende tidsplan:September 2017-WLTP-typegodkjenningstesting er introdusert for nye biltyper. Biler godkjent etter den gamle NEDC-testen kan fortsatt selges.
September 2018-Alle nye kjøretøy må sertifiseres i henhold til WLTP-testprosedyren.
Januar 2019-Alle biler hos forhandlere bør ha WLTP-CO2kun verdier (med noen unntak for et begrenset antall kjøretøy på lager). Nasjonale myndigheter bør justere kjøretøybeskatning og skattemessige insentiver til WLTP-verdier.
I løpet av overgangsperioden, samsvar med det eksisterende NEDC-baserte CO22MPAS-korrelasjonsverktøy. I 2020-tidsrammen vil EU-kommisjonen konvertere det NEDC-baserte CO2mål til WLTP-mål med sammenlignbar strenghet.
Euro 5/6-implementeringslovgivningen introduserte nye PM- og PN-utslippsmålemetoder utviklet av UN/ECE Particulate Measurement Program (PMP). Den nye PM-massemålingsmetoden ligner prosedyren i USA fra 2007. De regulatoriske grensene for masseutslipp av PM ble justert for å ta hensyn til forskjeller i resultater ved bruk av den gamle og den nye metoden. PN-utslipp måles over NEDC/WLTC-testsyklusen ved å bruke PMP-partikkelnummermetoden [UN/ECE Reg. 83 Suppl. 7].
Ekte kjøreutslipp.Siden Euro 6d-TEMP-stadiet må utslipp fra kjøretøy testes på veien, i tillegg til laboratorietester. RDE-testen utføres under kjøretøydrift ved hjelp av et bærbart utslippsovervåkingssystem (PEMS). RDE-testen må vare fra 90 til 120 minutter. Ruten må inneholde tre segmenter: urban (< 60 km/h), rural (60-90 km/h) and motorway (>90 km/t), i den rekkefølgen og med respektive andeler på en tredjedel. Hvert segment skal dekke en distanse på minst 16 km.
NOx-utslipp må måles på alle Euro 6-kjøretøyer-personbiler og lette-nyttekjøretøyer. PN-utslipp på-veier skal måles på alle Euro 6-kjøretøyer som har en PN-grense satt (diesel og GDI). CO-utslipp må også måles og registreres på alle Euro 6-kjøretøyer. RDE-utslippsgrenser defineres ved å multiplisere den respektive utslippsgrensen med akonformitetsfaktor(CF) for et gitt utslipp.
Beseire enheter.For lette-arbeidskjøretøyer definerer EU-forskrifter en "defeat device" som:
ethvert designelement som registrerer temperatur, kjøretøyhastighet, motorhastighet (RPM), girgir, manifoldvakuum eller andre parametere med det formål å aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften av noen del av utslippskontrollsystemet, som reduserer effektiviteten til utslippskontrollsystemet under forhold som med rimelighet kan forventes å oppstå ved normal drift og bruk av kjøretøyet;
Forskriften forbyr nederlagsinnretninger, men gir situasjoner der forbudet ikke gjelder. Dette gir produsentene muligheten til å deaktivere komponenter i utslippskontrollsystemet for å beskytte motoren/kjøretøyet og forenkle start. Forskriftene definerer imidlertid ikke klart "utslippskontrollsystem", et kritisk aspekt ved definisjonen av nederlagsanordning. En definisjon er gitt i sammenheng med OBD-systemet som:
den elektroniske motorstyringskontrolleren og eventuelle utslippsrelaterte-komponenter i eksos- eller fordampningssystemet som leverer en inngang til eller mottar en utgang fra denne kontrolleren
Det er viktig å merke seg at denne definisjonen ikke inkluderer funksjoner som drivstoffsystemparametere, forbrenningssystemdesign og EGR-systemet.
EU-regelverket er uklart om hvordan produsenter er pålagt å søke om unntak fra forbudet mot nederlagsutstyr.
